Эти 4 спортивных седана пытались превзойти BMW, но только один из них действительно справился

[Эта история впервые появилась в майском номере 2004 года MotorTrend с заголовком "Калифорнийские мечтатели."] Говорят, что никогда не бывает слишком много денег или слишком красивой внешности. Здесь, в Южной Калифорнии, стремление к этим неуловимым целям часто происходит за рулем BMW 3 Series. На протяжении нескольких десятилетий этот самый компактный Биммер хорошо служит своим основным поклонникам.

Вождение автомобиля с двойной решеткой радиатора сигнализирует о том, что вы прибыли, при этом регулярно обеспечивая, что ваше фактическое прибытие происходит немного раньше, чем у остальных загорелых, кофеинизированных, с 401K и аккуратно одетых людей.

Кто может осуждать южнокалифорнийцев за одновременное стремление к спортивному вождению и статусу? Как среда для вождения, Золотой Штат предлагает все. Выбравшись из городских пробок, можно насладиться тысячами километров отличных дорог через величественные горы, в бесконечную пустыню и вдоль теплых пляжей - все это редко более чем в пяти минутах от дорогого капучино.

Умные аналитики в других автомобильных компаниях не могли не заметить, что самый дешевый спортивный седан с максимальным уровнем вождения составляет более половины продаж BMW. Поэтому баварцы больше не имеют поле для себя.

Мы тоже это заметили и собрали квартет конкурентов BMW 3 Series, все из которых стоят на тысячи долларов меньше, чем аналогично оснащенные модели немецкого бренда. Существенно, что каждый из конкурентов представляет собой значительный объем для своего производителя или задает направление для будущего. G35 возглавил возрождение Infiniti и занимает около 75 процентов продаж автомобилей там. Acura TL на протяжении почти 10 лет является самым продаваемым седаном в премиум-сегменте Honda. Saab 93 продается в два раза больше, чем более крупный 95. А Cadillac CTS стал образцом для будущих заднеприводных седанов от премиум-отдела GM и теперь продается лучше, чем Lincoln LS.

В поисках идеального спортивного седана начального уровня мы проехали от Starbucks до Starbucks, исследуя некоторые из лучших гор, пустынь и пляжей Южной Калифорнии на четырех лучших конкурентах BMW 3 Series. Каждый из спортивных седанов в нашем тесте был оснащен популярным оборудованием, таким как отличная аудиосистема, многорежимная автоматическая трансмиссия и спортивный пакет, где это возможно. Как они будут выглядеть на шкале производительности Золотого Штата с изяществом? Прокладывая путь, пропитанный феромонами спортивных седанов, мы сообщаем.

Четвертое место: Saab 93 Aero

Замыкает эту плотную группу преуспевающих автомобилей компактный Saab 93. Несмотря на переход на глобальную платформу General Motors в прошлом году, группа преданных поклонников Saab в Тролльхэттане, Швеция, сохранила дух Saab - ключ зажигания на полу, черная панель приборов и все такое. 93 делит свою шасси GM Epsilon с Chevrolet Malibu, Pontiac G6 и Opel Vectra; Saab устанавливает свою собственную подвеску, рулевое управление, тормоза и турбированные двигатели. Трехдверные и пятидверные хэтчбеки 93 предыдущих лет исчезли, уступив место четырехдверному седану с соблазнительными купе-нотами. Saab утверждает, что новый кузов в три раза жестче, чем у предшественника, и это действительно так. Структура обладает значительной качественной основой, свободной от вторичных шумов, скрипов и тресков.

Создать убедительный почти люксовый спортивный седан из небольшого переднеприводного автомобиля - задача не из легких. Во-первых, 93 конкурирует с люксовыми спортивными седанами, оснащенными шестицилиндровыми двигателями, которые как минимум в полтора раза больше, чем у Saab. Маленький швед сокращает разрыв с помощью турбонаддува, выжимая 210 лошадиных сил из 2.0-литрового четырехцилиндрового двигателя (с корпоративным блоком GM/Opel и головкой Saab DOHC) в комплектации Aero. При определенных условиях турбонаддув превращает этот четырехцилиндровый экономичный автомобиль в мощный спортивный седан. 93 стал самым быстрым автомобилем, разгоняющимся до 48 км/ч в нашей группе. Но мощность с турбонаддувом приходит волнами и всплесками.

Использование интеркулера с турбонаддувом Saab 93 похоже на серфинг: если правильно скоординировать открытие дросселя, обороты двигателя, нагрузку на дорогу и выбор передачи, автомобиль стремительно движется вперед с приятным напором. Однако синхронизация всех этих параметров, чтобы успевать за потоком движения, оказывается сложной задачей. Ответ дросселя при нажатии часто испытывает наше терпение; когда трансмиссия переключается на пониженную передачу и турбина начинает набирать мощность, кажется, что автомобиль на мгновение замедляется, прежде чем соберется с силами.

Тем временем водитель теряет возможность влиться в поток, обогнать, сменить полосу или занять свободное место в длинной колонне автомобилей. Когда автомобиль движется по шоссе без турбонаддува на высшей передаче, двигатель 93 кажется плоским - никаких глубоких звуков из впуска, никаких бурлящих звуков из выхлопной системы, никакого заметного преимущества в производительности.

Насколько бы нелинейным ни был 93 Aero в условиях движения по автомагистрали, непредсказуемый турбонаддув становится еще более значимым фактором, когда он включается в поворотах на извилистых дорогах. Инженеры Saab доработали платформу Epsilon, оснастив ее независимой задней подвеской с четырехрычажной схемой и пассивным задним рулевым управлением ReAxs, алюминиевыми рычагами для экономии веса и большими вентилируемыми дисковыми тормозами, но нечувствительное, нелинейное рулевое управление притупляет взаимодействие человека и машины. Хотя подвеска кажется упругой, погоня за мгновенными реакциями дросселя и рулевого управления делает 93 Aero автомобилем, где меньше - это больше.

Для достижения хоть какого-то уровня спортивной езды требуется finesse. Рулевое управление, похоже, не имеет самоустановки и обладает необычным коэффициентом усиления, из-за чего водитель незаметно заходит в соседнюю полосу. Если толкнуть 93 за его узкие пределы приемлемого поведения, электронные помощники стандартной системы ESP динамического контроля устойчивости и/или системы контроля торможения в поворотах агрессивно вмешиваются, применяя индивидуальные тормоза и сбрасывая дроссель. Шины Pirelli PZero Rosso размером 17 дюймов помогают спасти ситуацию.

Пятиступенчатая автоматическая трансмиссия Aisin-Warner Sentronic в нашем тестовом автомобиле помогает сохранить элемент контроля с возможностью выбора ручного переключения передач с помощью рычага или подрулевых лепестков. Меняя передачи вручную, водитель может предсказуемо контролировать обороты и турбонаддув.

Но это должно быть веселее. В остальном 93 предлагает аккуратный интерьер, отделанный привлекательной кожей, с хорошо расположенными элементами управления и удобными сиденьями. Управление аудиосистемой требует времени для освоения, но все остальное работает логично.

Saab 93 Aero заставляет водителя работать для достижения хорошей производительности; выход за пределы приводит к штрафам. В снежных, дождливых и скользких условиях, где передний привод дает преимущество в сцеплении, 93 становится более актуальным. Он предлагает аккуратный стиль, напоминающий концепт-кар, компактные размеры и прочную конструкцию, но непредсказуемый ответ дросселя и нечувствительное рулевое управление портят то, что должно быть нестандартным удовольствием.

Наше мнение: Saab 93 Aero

Что нравится

• Дизайн, напоминающий купе
• Прочная кузовная структура
• Компактные размеры

Что не нравится

• Турбо-задержка
• Нелинейное рулевое управление
• Чрезмерное вмешательство системы стабилизации

Не пропустите

Доступные элементы управления подрулевыми лепестками

Итог

Корпоративная платформа GM с оттенками Saab

Третье место: Acura TL

Обогнав Saab 93 Aero, Acura TL занимает почетное место как лучший спортивный седан с передним приводом в нашем сравнении. Наш автомобиль на третьем месте не экономит на мощности; с 270 л.с. 3.2-литровый V-6 TL имеет на 18 лошадей больше, чем NSX с автоматической трансмиссией. В 2004 году новая генерация TL продолжает с того места, где остановилась производительная версия Type S мощностью 260 л.с. предыдущей модели. В дополнение к увеличенной мощности, жесткость кузова увеличена, а новые модели оснащены большими тормозами и более широкими шинами. Дроссель с электронным управлением и стандартная четырехканальная система помощи в управлении автомобилем также новы в этом году.

И, о боже, как же этот автомобиль привлекает внимание.

Низкий, угрожающий нос и более широкий, мускулистый силуэт нового TL переходят в угловатый, стремительно поднимающийся клин, завершающийся коротким задним бортом и большими двойными выхлопными трубами. Если бы на эмблеме не было написано Acura, можно было бы поклясться, что это горячий новый Alfa Romeo. У автомобиля потрясающая внешность. Внутри Acura также не скупилась, украсив салон настоящими отделками из анодированного алюминия, яркой алой и индиго подсветкой приборов, а также двухзонным климат-контролем. Электрический стеклянный люк, развлекательные системы, ориентированные на поколение X, такие как DVD/аудио стереосистема с восемью динамиками и шестью каналами, беспроводная связь с мобильным телефоном с технологией Bluetooth и спутниковое радио XM также идут в стандартной комплектации. Проще говоря, здесь много технологий и ценности за свои деньги. Продажи TL составляют половину автомобильной части франшизы Acura; это можно понять.

На дороге TL - это автомобиль с довольно высокими пределами. Кузов хорошо сидит на шасси, а колеса заполняют арки; между шинами и кузовом помещаются только два пальца. Широкая стойка придаёт стабильное и уверенное ощущение. Поскольку TL основан на переднеприводном четырехдверном Honda Accord и разделяет с ним колесную базу, Acura имеет несколько смещённый центр тяжести. Полные 61 процента веса автомобиля приходится на передние колеса, что заставляет эти шины нести большую часть нагрузки при управлении и торможении.

Acura частично компенсирует это, устанавливая на TL шины большего сечения, но автомобилю не хватает баланса между передней и задней осями, как у других участников теста. Возможно, стремясь компенсировать этот дисбаланс, рулевое управление TL кажется чрезмерно усиленным и ненатурально легким. Оно передаёт лишь малую долю взаимодействия между передними шинами и дорогой, как это должно быть у спортивного седана. Ускоряясь в поворот, рулевое управление с переменным усилием и чувствительностью к крутящему моменту TL имеет неуверенное, резкое качество. Жаль.

Корни TL из Honda Accord проявляются на краях производительности. С 270 лошадиными силами и 323 Нм крутящего момента рулевое управление TL сталкивается с ещё одной проблемой: крутящим моментом на руле. При нажатии на акселератор рулевое колесо тянет вправо. Можно ли с этим смириться? Конечно. Но заднеприводные спортивные седаны в этом тесте не заставляют водителя мириться с этим.

Заполнение арок широкими шинами помогло TL лучше справляться с тестами на сцепление и слалом, но ограничивает угол поворота. TL требует почти на 1,2 метра больше пространства, чем любой из других участников группы, чтобы завершить разворот (12,1 метра), даже больше, чем базовый полноразмерный пикап Chevy Silverado или Dodge Ram.

Это приводит к множеству манёвров на парковках мини-моллов. Этот дисбаланс также касается тормозов; TL постоянно требовал больше пространства, чтобы остановить весь этот спортивный люкс. По сравнению с автомобилем с лучшими тормозами в этом тесте, Infiniti G35, Acura понадобилось ещё 5 метров, чтобы остановиться с 96 км/ч (примерно длина Mercedes-Benz S-Class) и дополнительные 16 метров, чтобы остановиться с 160 км/ч (примерно эквивалентно трем Cadillac DeVille, припаркованным нос к хвосту).

Обычно переднеприводные автомобили с поперечно установленными двигателями являются образцом пространственной эффективности. Поскольку нет выступа трансмиссии или карданного вала, дизайнеры могут выделить больше места для людей и груза. Но дизайн задней части TL (хоть он и привлекателен) резко обрезает багажник, что делает Acura самым «скромным» по объему багажного пространства среди автомобилей в нашей группе.

В многом TL является идеальным Honda Accord. Как и Accord, TL наполнен ценностью. Acura не заморачивается с пакетами опций и стандартным оборудованием, которые немногие покупатели в итоге выбирают. TL, по сути, предлагается в одном варианте - полностью укомплектованным, с выбором между механической или автоматической трансмиссией, с навигацией или без. Всё просто. И акустическая система Acura/Panasonic ELS Premium Surround Sound должна быть услышана, чтобы в это поверить. Аудиофилам может захотеться купить ещё один TL, чтобы припарковать его в гараже для наслаждения музыкой.

Наше мнение: Acura TL

Что нравится

• 270 лошадиных сил в стандартной комплектации
• Стандартное оборудование XM Satellite Radio
• Итальянский дизайн кузова, искусно оформленный интерьер

Что не нравится

• Лёгкое рулевое управление
• Крутящий момент на передних колесах
• Длинные тормозные дистанции

Не пропустите

DVD/Аудио шестиканальная система объемного звучания - это нечто

Итог

Отличная ценность, но передний привод компрометирует динамические характеристики

Второе место: Cadillac CTS

С тех пор как CTS был протестирован в нашем августовском номере 2002 года, заднеприводный седан Cadillac класса почти люкс активно развивался. Теперь доступен новый, опциональный 3.6-литровый DOHC V-6, который настоятельно рекомендуется. Обеспечивая 255 лошадиных сил и 345 Нм крутящего момента, 3.6 дает заметный прирост мощности на 16 процентов по сравнению с базовым 3.2-литровым V-6. В комплекте с опциональным 3.6-литровым двигателем идет пятиступенчатая автоматическая трансмиссия (для получения пятиступенчатой механической трансмиссии необходимо выбрать базовый 3.2-литровый двигатель). Когда CTS был представлен два года назад как местный преемник слабо продаваемого Opel-Omega, его скучный двигатель стал большим разочарованием. Несмотря на шасси, разработанное и отточенное на старой трассе Нюрбургринга, Cadillac не дотягивал до своих конкурентов.

Новый 3.6-литровый V-6 значительно меняет ситуацию, существенно сокращая разрыв в производительности с японскими и европейскими конкурентами. Крутящий момент доступен почти на всех оборотах двигателя, отчасти благодаря добавлению системы изменения фаз газораспределения, которая не встречается на многих моторах GM до сих пор. Мощности для слияния на трассе и обгона достаточно, хотя шестицилиндровый двигатель Cadillac звучит немного хрипло при сильном нажатии.

Обратите внимание, что 3.6 - это двигатель, работающий на обычном топливе, что позволит сэкономить сотни, если не тысячи долларов на топливе за время эксплуатации по сравнению с другими автомобилями, требующими премиум-топливо. Пятиступенчатая автоматическая трансмиссия обеспечивает гибкость в условиях городского движения и выполняет красивые переключения с управлением крутящим моментом с точностью. Неудивительно, что BMW покупает эту автоматическую коробку от GM для некоторых своих автомобилей. Однако отсутствие мануального режима переключения или подрулевых лепестков является явным упущением.

Тонкость, точность и баланс не те качества, которые мы связывали с многими Cadillac в последнее время. Но наш второй призер обладает ими в избытке. Хотя он не является лидером по числам в нашей группе из четырёх, CTS предлагает удовлетворительное сочетание жесткой конструкции, точного отклика и хорошо настроенного качества езды. С весом автомобиля в 1678 кг, распределённым на 53 процента на передние колеса и 47 процентов на задние, CTS демонстрирует удивительный баланс.

Рулевое управление Cadillac, в частности, приятно прямое, линейное и хорошо сбалансированное. Автомобиль следует за направлением руля и передает информацию о том, что происходит на дороге. При сильном входе в поворот в CTS присутствует больше крена кузова, чем может предпочесть некоторые любители спортивных седанов, но хорошие манеры автомобиля в итоге берут верх. Длинная база колес способствует щедрому количеству пространства в интерьере - наибольшее пространство для ног задних пассажиров среди протестированных автомобилей.

Шок и трепет проявляются в виде внешнего дизайна, который оттеняет высокий и узкий профиль нового дизайна Cadillac Art & Science. Хотя резко очерченные и складчатые линии автомобиля определенно современны в стиле "Бегущий по лезвию", общий эффект впечатляет. Перед водителем находится приборная панель, представляющая собой чрезмерно сложный набор текстур, форм и углов, не передающих ни спортивности, ни роскоши. Однако эргономика на высоте, сиденья обеспечивают хорошую поддержку бедер, поясницы и боков, элементы управления достаточно тактильны, а качество сборки достойно автомобиля стоимостью $30,000.

Существует более экономичный способ конфигурировать CTS, чем наш пример стоимостью почти $44,000 с опциями на $13,000. Дополнительные $1000 за специальную краску? Только немцы могут себе это позволить. Тщательно выбирая из длинного списка опций CTS, можно получить автомобиль с двигателем 3.6, пятиступенчатой автоматической коробкой передач, стереосистемой Bose с шестидисковым CD-ченджером, задним уровнем нагрузки, спортивной подвеской, высокопроизводительными тормозными колодками, 17-дюймовыми колесами, рулевым управлением с учетом скорости, спутниковым радио XM и системой динамической стабилизации Stabilitrak за $36,000 с небольшими изменениями. Если можно привыкнуть к дерзкому стилю, можно удивиться, насколько много контроля, точности и удовольствия от вождения скрыто в этом автомобиле. Мы были поражены.

Наше мнение: Cadillac CTS 3.6

Что нравится

• Четкое рулевое управление
• Комфортное качество езды, как у европейского седана
• Структурная целостность, как в банковском хранилище

Что не нравится

• Узкие пропорции кузова
• Резкие формы и текстуры на панели
• Нет мануального управления для автоматической коробки

Не пропустите

Отзывчивый новый 3.6-литровый алюминиевый V-6 с изменяемым временем открытия клапанов

Итог

Отличное сочетание превосходного динамического контроля и роскошного качества езды

Первое место: Infiniti G35

Наш автомобиль года 2003 не требует от покупателя приспосабливаться к чему-либо или мириться с чем-то, чтобы наслаждаться высоким уровнем удовольствия от вождения. Infiniti G35 - это автомобиль, который берет на себя инициативу, охотно реагируя на команды водителя с рулевого колеса, акселератора или тормоза. Это можно объяснить хорошими генами: кузов G35 седана разделяет свою конструкцию, подвеску, рулевое управление, тормоза, двигатель и трансмиссию с Nissan 350Z.

В основе отзывчивого поведения G35 лежит исключительный баланс. Двигатель V-6 с 260 л.с. DOHC установлен в основном позади центральной линии передних колес.

Благодаря расположению двигателя в передней части автомобиля, заднеприводный G35 имеет почти идеальное распределение веса 52% спереди и 48% сзади. Каждый из колес несет свою долю ответственности за сцепление, и Infiniti показал лучшие результаты на наших тестах со слаломом, на скользкой поверхности и в восьмерке, несмотря на самые маленькие шины. Версия G35 с полным приводом дебютировала в этом году, но управление заднеприводной моделью настолько точное, что мы рекомендуем тратить дополнительные деньги на модель AWD только в том случае, если вы регулярно сталкиваетесь со снегом и льдом.

В заднеприводной модели так много контроля, что G35 с удовольствием играет в "бросай и ловите". Повороты руля приятно позитивные, реакция автомобиля быстрая, но предсказуемая. Автомобиль послушно следует в том направлении, в котором указывает водитель; просто обрамите дорогу между вертикальными выпуклостями фар на передних крыльях, как между воротами, и добавьте газ. Широко распространенный 3.5-литровый V-6 Nissan используется с хорошим эффектом в G35, обеспечивая лучшие показатели ускорения от 0 до 100 км/ч и на четверть мили в этом тесте. Изменяемое время открытия клапанов помогает сделать этот двигатель очень управляемым, с полезным крутящим моментом, распределенным по широкому диапазону оборотов. Пятиступенчатая автоматическая трансмиссия выполняет быстрые и четкие переключения, как семейный врач, снимающий пластырь. Мануальное переключение на центральной консоли улучшает реакцию на извивающихся или холмистых участках дороги.

Ни один из спортивных седанов в нашей тестовой группе не останавливается лучше, чем G35. Без особых усилий наш Infiniti постоянно снижал скорость быстрее, чем Бритни Спирс получает аннулирование брака. Молниеносная реакция на нажатие педали требует некоторого привыкания; просто убедитесь, что автомобиль на вашем заднем бампере не следует слишком близко.

Каждый из автомобилей в нашем тесте спортивных седанов подходит к классической дилемме комфорта и управляемости по-своему. Происходя из корней спортивного автомобиля, езда на G35 не так роскошна, как, скажем, у Cadillac CTS. Небольшие, незаметные неровности и дефекты дороги проникают в салон Infiniti, но мы бы назвали их скорее информативными, чем раздражающими.

Салон сам по себе немного узковат. Управление электроприводом сидений для водителя и переднего пассажира расположено на верхнем, внутреннем крае сиденья, вероятно, потому что было бы трудно дотянуться между сиденьем и дверью, чтобы управлять более традиционными элементами управления, расположенными ближе к полу.

Тем не менее, высокий и узкий G35 предлагает наибольшее пространство для головы и ног спереди среди автомобилей в этом тесте. G хорошо сохраняет свои пропорции. В отличие от более тяжелого визуального оформления и придирчивых деталей Z-Car, дизайн G35 привлекателен, мужественен и со вкусом. Назовите это костюмом Армани на кроссовках Reebok.

Пожалуй, есть лишь несколько замечаний. Элементы управления климатом и аудиосистемой G35 не логично расположены и их трудно использовать, не отвлекаясь от дороги. Еще одной ранней критикой было использование Infiniti дешево выглядящей "металлической" отделки на центральной консоли автомобиля, но переход на более матовую отделку в 2004 году помогает смягчить ощущение дешевизны. Другие изменения для 2004 года минимальны, ограничиваясь новой системой мониторинга давления в шинах, стандартными подогреваемыми боковыми зеркалами и добавлением 17-дюймовых колес для всех комплектаций. Более значительное обновление ожидается в модели 2005 года.

На данный момент у нас есть почти непревзойденный эталон, особенно если учитывать цену и ценность. G35 предлагает уровень производительности, управляемости и утонченности, сопоставимый с BMW 330i, за гораздо меньшую сумму. Среди конкурентов в этом тесте G35 был самым дешевым, хотя он включал высокий уровень стандартного оборудования, самую длинную гарантию, опциональную аудиосистему Bose и спортивную подвеску.

В Infiniti G35 легко жить мечтой о спортивном седане и оставить немного денег. Возможно, вам понадобятся лишние деньги, учитывая цену на большой мокко в наши дни.

Наше мнение: Infiniti G35 Sedan

Что нравится

• Двигатель V-6 от Z-Car
• Баланс и отзывчивость шасси от Z-Car
• Соотношение цена-качество

Что не нравится

• Некоторые пластиковые элементы интерьера ниже ожидаемого уровня
• Тормоза немного слишком резкие
• Дизайн задней части несколько угловатый

Не пропустите

Приборная панель поднимается и опускается вместе с регулируемым рулевым колесом

Итог

В своем ценовом диапазоне G35 является эталоном среди спортивных седанов класса near-luxury.

Компромисс между комфортом и управляемостью

Как правило, отличная управляемость и мягкая езда являются антагонистическими качествами, и для спортивных седанов это компромисс, имеющий особое значение. Вот как наша четверка четырехдверных автомобилей справляется с балансом, при этом управляемость представлена скоростью на слаломном заезде, а качество езды измеряется вертикальными g, зафиксированными на различных покрытиях и скоростях. Как видно, Infiniti занимает первое место по управляемости, в то время как Cadillac значительно лидирует по мягкости хода. Посередине находится Acura, в то время как Saab отстает как по комфорту, так и по управляемости. -Ким Рейнольдс