Cравнение Harley-Davidson Pan America 1250 Special, KTM 1290 Super Adventure S и Triumph Tiger 1200 GT Pro

У турэндуро мотоциклов неспроста столько поклонников. С их помощью можно с комфортом доехать до какой-нибудь горной местности, после чего отправиться на ее исследование. Другие выбирают турэндуро преимущественно для езды по дорогам и периодических выездов на бездорожье, а кому-то просто нравится комфорт и возможности таких мотоциклов и они просто не готовы их на что-то менять. В этом сравнении мы посмотрим на несколько турэндуро мотоциклов и проверим, как они ведут себя в первую очередь на дороге, не забыв, конечно же, и про оценку их внедорожных способностей. Для чистоты эксперимента на всех моделях будут оставлены комплектные шины.

Начнем знакомство с участниками сравнения. Одним из них является Harley-Davidson Pan America 1250 Special G.I. 2022 модельного года, окрашенный в эксклюзивную краску Mineral Green Denim Deluxe. Эта расцветка является жестом уважения к любителям Харлеев, служивших в вооруженных силах. Мотоцикл оснащен опциональными колесами со спицами, хотя диаметр у них все равно такой же, как и у стандартных литых колес (19-дюймов спереди и 17-дюймов сзади), и обуты они в ту же резину Michelin Scorcher. Еще одной добавленной на мотоцикл опцией является адаптивная настройка высоты подвески, которая может самостоятельно опускать мотоцикл при остановке, чтобы райдеру было проще достать ногами до земли.

KTM 1290 Super Adventure S к 2022 году получил немало изменений: новая рама, на 15 мм. более длинный маятник и множество изменений в двигателе, чтобы соответствовать современным стандартам по выбросам и в то же время оставаться достаточно мощным. Как и младший 890 Adventure, этот мотоцикл обладает топливным баком необычной формы, что обеспечивает более низкий центр тяжести, а новый раздельный радиатор позволил добиться лучшего охлаждения. К другим изменениям можно отнести новую воздушную камеру, обновленное сцепление и трансмиссию и улучшенную электронику.

Triumph не скрывает, что при создании нового Tiger 1200 они ориентировались на BMW R 1250 GS в качестве эталона. Из пяти доступных моделей Tiger 1200 для сравнения была выбрана GT Pro. К 2022 модельному году мотоцикл полностью переработали, оснастив его новым двигателем и шасси, полуактивной подвеской Showa и обновленной электроникой. Tiger 1200 GT Pro имеет приличную стандартную комплектацию, в качестве опций предлагаются обогрев водительского и пассажирского сиденья и контроль давления в шинах. Предназначенные для дороги, но пригодные для бездорожья размер колес и шины делают GT Pro идеальным кандидатом для сравнения с Harley-Davidson и KTM.

Двигатели и мощность

Так как в этом сравнении мы ориентируемся в первую очередь на езду по дорогам, мощность двигателей этих мотоциклов является достаточно важной характеристикой. Двигатели во всех трех моделях имеют жидкостное охлаждение и по четыре клапана на цилиндр, для открытия и закрытия которых используются два верхних распредвала. Во всем остальном они отличаются. 60-градусный V-твин Revolution Max 1250 в Pan America обладает объемом 1252 см3. 75-градусный двигатель KTM LC8 на самом деле имеет объем 1301 см3 и почему в названии мотоцикла поставили 1290 совершенно не понятно. Рядный трехцилиндровый двигатель в Triumph Tiger 1200 GT Pro имеет объем 1160 см3 и особую конструкцию кривошипа, создающего неравномерный порядок зажигания с 180-270-180 градусными интервалами между процессами сгорания.

Несмотря на некоторые различия, все три мотоцикла удивительно быстрые и проходят 402 метра со временем, недалеким от результатов спортбайков, даже несмотря на их габариты, вес и не самые аэродинамичные профили, похожие на кирпич. В драг-заезде KTM приехал к финишу за 11.22 сек., успев набрать к финишу скорость 202 км/ч, Tiger 1200 прошел 402 метра за 11.32 сек. со скоростью 200 км/ч на финише, Pan America приехал к финишу за 11.43 сек., достигнув скорости 193 км/ч.

Harley-Davidson оставил самые противоречивые впечатления. С мощностью никаких проблем нет, двигатель Revolution Max отличился своим бодрым характером и хорошими показателями на динамометрическом стенде. Мотор развивает 127.6 л.с. на 9040 об/мин и 106 Н·м на 4480 об/мин. Как видно из результатов теста, и это ощущается и при езде, пиковый крутящий момент достигается в оптимальном диапазоне оборотов, способствуют этому, в том числе, и изменяемые фазы газораспределения.

В стандартной комплектации Pan America 1250 Special не оснащается квикшифтером, но его можно добавить опционально. Не то чтобы это большая проблема, но его отсутствие замечаешь, сравнивая этот Харлей с двумя другими мотоциклами. К счастью, проскальзывающее сцепление легкого выжима с тросиковым приводом и шестиступенчатая коробка передач не вызывают проблем при езде и позволяют легко держать двигатель на пределе его возможностей.

Однако во время быстрой активной езды двигатель сильно нагревается, что доставляет немало дискомфорта, особенно летом. На ноги райдера, в особенности на правую, от мотора идет слишком много тепла. Тем не менее, Revolution Max оказался самым универсальным. Он отлично показал себя на дороге, карта впрыска в нем настроена идеально и он демонстрирует отличную тягу с низов. Благодаря плавной работе, самому низкому среди трех мотоциклов уровню вибраций, отличной электронике и режимам езды, на гравийных дорогах Pan America 1250 оказался весьма неплох.

Австрийцы из KTM продолжают совершенствовать двигатель LC8. Некоторые изменения были сделаны, чтобы соответствовать требованиям по выбросам, другие же направлены на улучшение надежности и, конечно же, не обошлось без увеличения мощности и крутящего момента, и по этим характеристикам 1290 Super Adventure S легко уделывает конкурентов. 1301-кубовый мотор развивает 134 л.с. на 9060 об/мин и 119 Н·м крутящего момента на 6820 об/мин, оба этих показателя являются самыми высокими среди трех мотоциклов.

Конечно, эти цифры выглядят впечатляюще, но еще больше впечатляет то, насколько плавно вся эта мощность передается на колеса. Кривая крутящего момента у Super Adventure S не идеально прямая, но крутящий момент в диапазоне от 4000 до 9000 об/мин сохраняется на отметке 108 Н·м и выше. И хотя в некоторых ситуациях Pan America 1250 демонстрирует лучшую динамику разгона, на 16.8 кг. более легкий KTM ощущается более бодрым и быстрым, оторвать переднее колесо от земли на Super Adventure S на первой, второй и третьей передаче не составит труда, два других мотоцикла требуют определенной работы со сцеплением, чтобы повторить то, что у KTM получается само собой. На длинных прямых, когда Tiger 1200 упирается в ограничение скорости на 200 км/ч, KTM пролетает мимо с такой уверенностью, что будь у Tiger чувства, он бы сгорел от стыда. Нет сомнений, что в этой троице равных KTM по производительности нет.

Прежде чем перейти к обсуждению электроники, хотелось бы отметить, что на комплектной резине Mitas Terra Force-R электронные помощники KTM действительно очень полезны в некоторых ситуациях. На гладких грунтовых дорогах, где могут наблюдаться некоторые проблемы со сцеплением, все просто замечательно, и система контроля тяги позволяет почувствовать себя настоящим гонщиком. На дорогах с гравием контроль тяги позволяет укротить пыл этого монстра и не чувствовать себя мартышкой на ракете в космосе.

Впечатления от трансмиссии Super Adventure S остались позитивные. Проскальзывающее сцепление легкого выжима, обновленная КПП и отличный квикшифтер действительно радуют. Квикшифтер работает четко в широком диапазоне оборотов двигателя и в особенности хорошо на четырех верхних передачах. Придраться можно к вибрациям двигателя, которые передаются на ручки, что особенно заметно при приближении к 8000 об/мин. Немного расстроили и новые радиаторы, размещенные по бокам. Тепла от них исходит чуть больше, чем хотелось бы, но это все еще не так плохо, как в случае с Harley-Davidson.

По характеру двигатели в Харлее и KTM похожи, результаты на динамометрическом стенде показали, что графики мощности и крутящего момента Tiger 1200 схожи с Super Adventure S, казалось бы, ожидать от Triumph других ощущений не стоит, но это не так. Трехцилиндровый мотор обладает плавной и линейной подачей мощности, от холостых оборотов и до отсечки на графиках нет ни одного провала и как и у KTM кривая крутящего момента у Triumph достаточно прямая в диапазоне от 2500 до 9000 об/мин. На динамометрическом стенде двигатель Tiger 1200 выдал 127 л.с. на 8600 об/мин и 113 Н·м на 6840 об/мин.

На дороге Triumph ощущается совершенно по-другому, в сравнении с Харлеем и KTM. Описать Tiger 1200 можно примерно как “скрытный”. Подобрав подходящие под свои предпочтения настройки, ощутите плавность и динамику мотора Triumph, которые делают его похожим на электродвигатель. Есть некоторая резкость при отпускании газа, но при разгоне мощность передается плавно во всем диапазоне оборотов, без рывков. На дороге иногда может показаться, что ему не хватает азарта, но это скорее просто потому, что он слишком хорош, отчего его идеальная работа кажется чем-то неестественным. Впрочем, есть у него и небольшой недостаток: на скорости 110-120 км/ч легкая вибрация двигателя все же передается на ручки.

Съехав с асфальта на грунтовую дорогу и помучившись с выбором режима и настройками, удалось достичь идеального результата. Плавная подача мощности делает Tiger 1200 очень предсказуемым. Можно просто отключить контроль тяги и с легкостью контролировать уровень заноса заднего колеса с помощью ручки газа. Нужен легкий занос - не вопрос, нужно эффектно пройти резкий поворот - просто поддайте газа. От Tiger 1200 можно не ждать подвохов, на грунтовых дорогах он предсказуемый, но в то же время от езды захватывает дух.

Летом езда на Харлее и KTM подобна сидению на печи, и здесь Triumph стоит отдать должное за гораздо лучший отвод тепла от двигателя. Размещение выхлопного коллектора и радиаторов перед двигателем помогает отводить тепло от ног райдера намного лучше, чем у двух других мотоциклов.

За несколько дней активной езды все три мотоцикла смогли порадовать весьма умеренным расходом топлива. Средний расход на KTM составил 5.5 л. на 100 км., у Harley-Davidson этот показатель равняется 6.0 л. на 100 км., у Triumph чуть хуже - 6.2 л. на 100 км. У KTM самый вместительный бак, а значит он может проехать больше остальных после полной заправки, его бак вмещает 23 литра, баки у Харлея и Triumph по 21.2 и 20 л. соответственно.

Режимы езды и электроника

Мощность не имеет значения, если ее невозможно контролировать. На дороге двигатели всех трех мотоциклов сложно упрекнуть, но так как это турэндуро модели, они должны быть способны справиться и с бездорожьем, а на нем немалое значение имеют различные режимы езды. Простота выбора режима в данном случае становится не менее важной, чем его влияние на характер мотоцикла.

Pan America 1250 Special предлагает на выбор режимы Sport, Road, Rain, Off-Road, Off-Road Plus и три дополнительных настраиваемых режима. Определившись с некоторыми аспектами, которые хотелось бы улучшить, было решено приступить к настройке собственного режима для дороги, в котором бы сочетались мягкие настройки подвески и самые агрессивные настройки для двигателя. Немного повозившись с настройками, удалось достичь отличного результата. Самым приятным моментом в работе режимов езды на Harley-Davidson является то, что их можно легко переключать на лету, при съезде на грунтовую дорогу или, наоборот, на асфальт. Из трех мотоциклов Харлей оказался единственным, у которого имеется отдельная большая кнопка контроля тяги, позволяющая, остановившись, быстро включить или выключить эту систему, без необходимости искать настройку в меню на дисплее. Стандартные режимы имеют вполне неплохие настройки, но после создавния собственныйого режима для дороги, все переключения в основном осуществлялись между ним и режимом Off-Road Plus, в котором используется умная система ABS и сохраняется возможность немного поиграть ручкой газа.

На первый взгляд, на 6.8-дюймовом TFT-дисплее Pan America отображается просто огромное количество информации, но за счет того, что она хорошо организована, с ее считыванием не возникает проблем. Шрифт на дисплее стал больше, в сравнении с моделью прошлого модельного года, но некоторым его размер может показаться все еще недостаточным. Навигация по меню не вызывает проблем, к управлению быстро привыкаешь уже спустя несколько минут.

KTM Super Adventure S предлагает четыре режима езды: Sport, Street, Rain и Offroad, а также дополнительный режим Rally. Все кнопки и структура меню интуитивно понятны, и уже спустя пару минут начинает казаться, что ты знаком с этим мотоциклом целую вечность. Переключение между режимами простое и быстрое. С пакетом Tech Pack у Super Adventure S настраиваемой электроники так много, что на ее рассмотрение ушла бы целая неделя. По сути, райдер может настроить под себя практически все что угодно.

Спортивный режим хорошо подходит для дороги, но иногда подвеска в этом режиме может быть достаточно жесткой, всего несколько нажатий на кнопки - и эту проблему можно исправить. Мощность KTM и его дорожные шины означают, что на грунтовой дороге контроль тяги лучше полностью не отключать. Небольшой уровень контроля тяги не испортит впечатления от езды и при этом уменьшит шансы оказаться в кювете.

Приборная панель Triumph на первый взгляд выглядит стильно и современно, но после пары дней тест-драйвов начинаешь замечать ее недостатки на фоне двух других мотоциклов. В сравнении с ними, большое количество полезной информации на дисплее Tiger 1200 скрыто глубоко в меню. Что мешает вывести на дисплей и постоянно отображать пройденную дистанцию и некоторые основные показатели? У Tiger пять готовых режимов езды: Sport, Road, Rain, Off-Road, Off-Road Pro и отдельный пользовательский режим. Логика переключения и выбора режимов у Triumph оказалась самой неинтуитивной.

Переключение между дорожными режимами возможно только во время движения, при съезде с асфальта, чтобы включить режим Off-Road, необходимо сделать остановку. Из списка режимов необходимо выбрать нужный и подтвердить свой выбор. К такой логике необходимо привыкнуть. Во время езды по песчаным дорогам система контроля тяги на Tiger 1200 изо всех сил пыталась ограничить пробуксовывание заднего колеса, а на подъеме в гору мотоцикл просто остановился и заглох. Только после этого стало понятно, что режим Off-Road на самом деле не был активирован. Да, это не вина самого мотоцикла, но тем не менее, стоит учитывать, что для переключения режимов на Triumph нужно выполнить несколько дополнительных шагов. На третий день удалось настроить Tiger 1200 под свои предпочтения и привыкнуть к структуре его меню. Для асфальта были выбраны самые агрессивные настройки, а на бездорожье плавная подача мощности позволила отключить контроль тяги, что сохранило возможность отправлять заднее колесо в легкий занос.

Шасси и подвеска

Одним из важных элементов этих турэндуро мотоциклов является их полуактивная подвеска. Использование подобных моделей по назначению подразумевает частую смену покрытия под колесами, а значит возможность быстро приспосабливаться к различным условиям является основным преимуществом турэндуро мотоциклов. В Pan America 1250 и Tiger 1200 используется подвеска Showa, в KTM 1290 Super Adventure S поставили подвеску собственного бренда WP. Мы обычно ожидаем, что готовые настройки подвески обеспечат нам отличное демпфирование в любых условиях, а если стандартных настроек недостаточно, то мы сможем изменить их в несколько нажатий.

В Triumph и Харлее используются автоматические алгоритмы преднатяга задней пружины, однако в случае с Pan America производитель пошел еще дальше и оснастил свой мотоцикл системой адаптивной регулировки высоты, которая опускает заднюю часть мотоцикла примерно на 5 см. при полной остановке, чтобы райдеру было проще достать ногами до земли. При трогании задок поднимается обратно в исходное положение. Опциональная система Suspension Pro в KTM автоматически настраивает преднатяг задней пружины, а также позволяет райдеру самостоятельно задать настройки.

На дороге характер KTM 1290 Super Adventure S можно назвать спортивным, его подвеска хорошо справляется со своей задачей и никогда не кажется чрезмерно жесткой. Райдерам полегче понравится более мягкий режим Road, другие же могут предпочесть режим Sport с увеличенным преднатягом пружины. Со стандартными настройками подвеска в Pan America кажется слишком жесткой, но спасает пользовательский режим с дорожными настройками подвески и спортивными настройками двигателя. К демпфированию подвески у Tiger вопросов нет, хотя ход подвески как спереди, так и сзади немного великоват и при торможении мотоцикл начинает немного клевать.

Грунтовые дороги позволяют выявить все недостатки. Harley-Davidson отлично показал себя на более ровных поверхностях, но на ямах подвеска более тяжелого Pan America работала на пределе, задействуя весь диапазон своего хода. В целом, за счет самых внедорожных шин из этого трио, Харлей был очень предсказуемым на грязи. Передняя часть сохраняла отличную устойчивость на входе в поворот и подвеска обеспечивала хорошее демпфирование при езде по колее, размытым участкам дороги и камням.

У KTM есть почти все, чтобы показать отличный результат на бездорожье, но комплектные шины портят всю картину. Шины Mitas Terra Force-R совершенно не подходят для турэндуро мотоцикла, их спортивный рисунок протектора обеспечивает слишком низкий уровень сцепления переднего колеса на гравийных дорогах. Во всем остальном это отличный турэндуро, его подвеска и шасси отлично подходят для бездорожья, очень жаль, что шины подвели.

Некоторая чрезмерная мягкость подвески Triumph, которая наблюдалась на скорости на асфальте, оказалась весьма кстати на грунтовой дороге. В целом, в Tiger отлично сочетаются хорошие характеристики подвески, геометрия и комплектные шины, которые по уровню сцепления на бездорожье можно поставить где-то между шинами KTM и Harley-Davidson. Более внедорожные шины могли бы заметно изменить поведения мотоцикла на бездорожье в лучшую сторону.

Различия в эффективности торможения можно списать на электронику, так как во всех трех мотоциклах установлены радиальные тормозные суппорта Brembo той или иной разновидности и во всех трех случаях эффективность тормозов была на высоте. Во всех трех мотоциклах имеются шестиосевые инерциальные измерительные блоки, а значит они оснащены системой ABS, чувствительной к наклону. Внедорожные режимы во всех трех мотоциклах позволяют полностью отключить ABS для заднего тормоза или настроить минимальный уровень вмешательства этой системы.

Эргономика и комфорт

Если кратко резюмировать впечатления от комфорта всех трех мотоциклов, то можно сказать, что любой из них можно смело и не раздумывая брать в длительную поездку. Тем не менее, у каждого есть свои преимущества и недостатки.

Высоту сиденья во всех трех мотоциклах можно настроить, так что проблем с удобным расположением ног на подножках не будет. Сиденье у KTM самое тонкое, а соответственно и самое твердое, у Харлея сиденье самое мягкое и комфортное, Triumph по мягкости и удобству находится где-то между ними. Форма сидений во всех трех моделях хорошо продумана для активной езды по асфальту и бездорожью. К расположению ручек руля вопросов нет, рычаги сцепления и тормоза на всех трех мотоциклах можно отрегулировать для более удобного выжима. Подножки у всех моделей обладают резиновыми вставками, которые, при желании, можно легко снять.

Немалое значение для турэндуро мотоциклов имеет защита от ветра, так как плохая защита может полностью испортить впечатления от поездки. Ветровые стекла у всех трех мотоциклов прекрасно справляются со своей задачей. Их также можно отрегулировать по высоте, опустив, для лучшей видимости на бездорожье, или подняв, для лучшей защиты от дождя и ветра. Механизм регулировки высоты стекла у Triumph самый простой, он позволяет легко поднять или опустить стекло прямо на ходу. На втором по удобству месте большие шайбы регулировки на KTM, а странный рычаг на Харлее оказался наименее удобным. Все три модели обладают центральной подножкой, которая будет очень полезна при обслуживании цепи на Pan America и 1290 Super Adventure S, а на Tiger 1200 с его карданным приводом она будет очень кстати, например, при проколе колеса.

Заключение

Harley-Davidson Pan America 1250 хорош по многим аспектам. Он комфортный, в меру динамичный и захватывающий на дороге. Переключать передачи на нем одно удовольствие. На бездорожье плавная подача мощности, хорошо настроенная подвеска и отличные шины также оставляют только положительные впечатления. Впечатления портит более высокий вес мотоцикла, из-за чего он кажется менее бодрым и требует больших усилий для поворота как на дороге, так и на бездорожье. Самая большая проблема Harley-Davidson, пожалуй, это горячий двигатель и плохо продуманное охлаждение. Квикшифтер, более интуитивная настройка электроники и более крупный шрифт на дисплее сделали бы этот Харлей практически идеальным. Отдельно хочется отметить приятный звук выхлопа. И все же, сравнивая Pan America 1250 напрямую с двумя другими конкурентами, понимаешь, что на их фоне Харлей не такой крутой, но это все еще не делает его плохим. На Harley-Davidson Pan America 1250 обязательно стоит обратить внимание каждому райдеру, выбирающему турэндуро мотоцикл.

Награду за лучшую работу над улучшениями определенно должен забрать Tiger 1200. Турэндуро мотоциклы от Triumph всегда немного не дотягивали до лидеров в этом классе. Но сейчас, когда за основу был взят BMW R 1250 GS, у Triumph удалось вывести Tiger на совершенно новый уровень. Tiger 1200 остался не только отличным уличным мотоциклом, но и значительно улучшил свои внедорожные характеристики и, напомним, что речь идет о модификации GT, а не об одной из двух модификаций Rally. Рядный трехцилиндровый двигатель с неравномерным порядком зажигания идеально подходит для турэндуро. На бездорожье плавность в работе двигателя делает мотоцикл предсказуемым, но при этом езда все еще захватывает дух. На асфальте широкая кривая крутящего момента позволяет Tiger 1200 сохранять отличную динамику практически на любой передаче. Основные жалобы на Tiger 1200 связаны с неинтуитивной навигацией по меню и немного странной логикой выбора режимов езды. Помимо этого хотелось бы, чтобы инженеры Triumph чуть лучше поработали над настройкой шасси и немного убрали вибрации от двигателя.

Иногда грубая сила является ключом к победе. Поставив мощный 1301 кубовый мотор на Super Adventure S, в KTM не прогадали. На дороге два других мотоцикла на фоне этого монстра кажутся ручными зверьками. И хотя по результатам тестов его показатели мощности и крутящего момента не сильно отличаются от показателей конкурентов, стоит учитывать, что с полным баком, в который вмещается почти на 2 л. больше топлива, он легче двух других мотоциклов почти на 18 кг. Преимущества от этого весьма ощутимы. Среди этой троицы 1290 Super Adventure S самый динамичный, и только тот факт, что этот мотоцикл действительно дарит незабываемые эмоции от езды, уже можно назвать серьезным аргументом к его покупке.

Если говорить коротко, то это спортивный мотоцикл в раллийном обличии. Его внедорожные характеристики иногда поражали, но комплектные шины все же больше рассчитаны на асфальт и за время тест-драйва райдерам удалось на собственном опыте убедиться, насколько хорошо работают электронные помощники в KTM, которые не раз уберегали от возможной катастрофы.

Если бы KTM 1290 Super Adventure S оснащался более внедорожными шинами, его конкуренты в этом сравнении потерпели бы просто разгромное поражение. Если в этом мотоцикле и можно сделать что-то лучше, так это заменить сиденье на более мягкое и, конечно, поставить более внедорожную резину. Вдобавок ко всему, KTM на момент тестирования обладал самым приятным ценником. Это самый легкий мотоцикл с безупречно работающими электронными помощниками и интуитивно понятным интерфейсом бортового компьютера, да и по показателям на динамометрическом стенде ему не было равных. Наверное, никто не станет спорить с тем, что в этом сравнении звание чемпиона уходит именно KTM 1290 Super Adventure S.