Легенда японского автопрома. Сравнение 2020 Toyota GR Supra и 1994 Toyota Supra Turbo

Арон Мейштедт приобрел Supra Turbo 1994 модельного года у предыдущего владельца около 15 лет назад. Автомобиль находится в отличном состоянии и не подвергался каким-либо модификациям. Кузов окрашен заводской краской, на колесах стоят оригинальные 17-дюймовые диски. Под капотом этого автомобиля стоит 3-литровый шестицилиндровый бензиновый двигатель 2JZ-GTE с четырьмя клапанами на цилиндр и двойным последовательным турбонаддувом. Этот двигатель обладает мощностью 320 л.с. при 5600 об/мин и крутящим моментом 427 Н·м при 4000 об/мин. Двигатель 2JZ-GTE на 20 л.с. мощнее, чем двигали в Nissan 300ZX Turbo, Chevrolet Corvette C4 и Mitsubishi 3000GT VR4 того же времени и на 65 л.с. мощнее, чем в Mazda RX-7 третьего поколения. Желающие получить от своего автомобиля максимум в первую очередь меняли маленький заводской выпускной клапан и интеркулер. К концу 90-х на рынке можно было найти немало модифицированных Supra, двигатели которых выдавали более 1000 л.с. Особую популярность за пределами Японии Toyota Supra обрела благодаря фильму “Форсаж”.

Toyota GR Supra, как и Supra Turbo 94-го года, является заднеприводной и под своим капотом также имеет 3-литровый шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом. Двигатель для новой Supra был разработан совместно с BMW и во многом схож с двигателем, установленным в BMW Z4. Этот двигатель оснащается одной турбиной и системой прямого впрыска топлива. Максимальная мощность в 335 л.с. достигается при 6500 об/мин, а максимальный крутящий момент в 495 Н·м достигается всего при 1600 об/мин, но, как показали результаты замеров мощности двигателя на динамометрическом стенде, он выдает даже лучшие показатели, чем заявленные производителем. В отличие от Supra предыдущего поколения, которая была доступна стандартно с шестиступенчатой механической КПП и опционально с четырехступенчатой АКПП, новая Supra может оснащаться только автоматической восьмиступенчатой коробкой производства ZF, имеющей режим ручного переключения передач с помощью подрулевых лепестков.

Обе модели технически являются хэтчбеками, но Supra 2020 года впервые стала двухместной, что позволило сделать кузов короче. Кузов новой Supra имеет длину 4381 мм., что на 132 мм. короче четырехместной Mark IV, колесная база длиной 2469 мм. на 81 мм. короче, чем в модели предыдущего поколения. Чтобы облегчить вес Supra Turbo, Toyota использовала алюминиевый капот, крышу и опоры бампера. В модели 1994 года был установлен пластиковый топливный бак, полые стабилизаторы поперечной устойчивости и один единственный глушитель, даже коврики были изготовлены из полого материала, чтобы сэкономить несколько грамм. Тем не менее, более компактная современная модель имеет вес 1529 кг., что все равно на 45.4 кг. легче предшественницы. Что более важно, вес в Supra 2020 года лучше распределен, так как на переднюю ось здесь приходится 51.5% массы автомобиля, против 53% в Mark IV.

На момент начала продаж Supra Turbo превосходила большинство японских конкурентов. В обзорах Car and Driver автомобиль называли “первоклассным” и “комфортным суперкаром”. Редакция отмечала качество сборки и внимание к деталям, высокий уровень комфорта, удобство и простоту в повседневном использовании автомобиля. Первая Toyota Supra Turbo, попавшая на обзор редакции в 1993 году, разгонялась до 96 км/ч за 4.6 сек. и преодолевала 402 метра за 13.1 сек., достигая скорости 175 км/ч. Еще одна Supra, попавшая на тест годом позже, была помедленнее. На разгон до 96 км/ч ей требовалось 5.2 сек., а 402 метра автомобиль проезжал за 13.8 сек., достигая скорости 170 км/ч. На скидпэде оба автомобиля продемонстрировали отличную устойчивость при боковых перегрузках до 0.95 g. Длина тормозного пути на скорости 112 км/ч составила 48.8 м.

Новая Supra, за счет меньшего веса и более мощного двигателя, вполне ожидаемо превосходит результаты старой модели. Обутая в 19-дюймовые шины Michelin Pilot Super Sport, новая GR Supra с включенным лаунч-контролем разгоняется до 96 км/ч за 3.7 сек. и проезжает 402 метра за 12.2 сек., разгоняясь до 182 км/ч. При достижении скорости в 209 км/ч новая Supra опережает предшественника на 2.6 сек., на скорости 241 км/ч этот разрыв увеличивается до 3.1 сек. Новая модель демонстрирует лучшую устойчивость, выдерживая перегрузки до 1.07 g, и на остановку на скорости 112 км/ч новому автомобилю требуется всего 45.1 м.

Старую модель Supra упрекали за схожесть некоторых элементов дизайна с легендарной Ferrari F40, включая формы рассеивателей фар и решетки радиатора, а также похожие воздухозаборники для охлаждения тормозных дисков. Нельзя не вспомнить и одну из отличительных черт старой модели - огромный спойлер, который словно был снят с какого-то летательного аппарата и был единственной доступной опцией. По крайней мере он действительно выполнял возложенную на него задачу, создавая 30 кг. прижимной силы на скорости 145 км/ч. Дизайн Supra 2020 года нельзя назвать идеальным, но при этом между двумя моделями нет ничего общего, за исключением схожего дизайна задней части и приподнятых крышек багажника.

О салонах двух автомобилей можно сказать примерно то же самое. Обе модели обладают схожими приборными панелями с тахометром в центре, но в остальном салон новой GR Supra на 99% похож на салон BMW, включая дизайн рулевого колеса, центральной консоли и сидений. Удобные сиденья в Supra 2020 года очень сильно отличаются от плоских и бесформенных сидений в старой Supra Turbo, качество материалов отделки салона также выросло, теперь здесь используется намного меньше черного неприятного пластика. Когда садишься в салон старой Supra, в глаза бросаются такие отголоски прошлого как прикуриватель, кассетная магнитола и большая прямоугольная кнопка для отключения антипробуксовочной системы.

Салон Supra Turbo ощутимо просторнее, чем в Mazda RX-7, Nissan 300ZX и в новой Supra. Обзорность с водительского сиденья в старой Supra лучше за счет низкого капота, тонких передних стоек и больших окон, при этом сидящему за рулем автомобиль совсем не кажется большим. По ощущениям Supra Mark IV едет и управляется так, словно это более компактный автомобиль, чем есть на самом деле. Рядный шестицилиндровый двигатель в Supra Turbo раскручивается до 7250 об/мин, максимальные обороты двигателя BMW в новой Supra ограничены до 7000 об/мин.

Двигатель Toyota 2JZ не зря считается легендарным, он обладает низким уровнем вибраций и обеспечивает плавный разгон. Многим владельцам не нравилась его тихая работа, поэтому не удивительно, что большинство автомобилей оснащали неоригинальными выхлопными системами. Даже при агрессивном разгоне в стоке вы услышите разве что свист турбины, а не сочный выхлоп. Выхлоп в новой Supra звучит куда интереснее, особенно в спортивном режиме. Переключение передач и раскручивание шестицилиндрового турбированного двигателя до высоких оборотов сопровождается приятными отстрелами и хлопками из глушителя.

В свое время у Supra Mark IV не было проблем с турбо-лагом, и даже сегодня в этом плане жаловаться в принципе не на что. Двигатель BMW в новой Supra обладает лучшей тягой на низких оборотах, в то время как турбины двигателя 2JZ работают последовательно. Первая начинает наращивать наддув сразу после 2000 об/мин, давая двигателю ощутимый прилив сил на 2500 об/мин. На 4000 об/мин в дело вступает вторая турбина, вжимая ваше тело в сиденье после 4500 об/мин. В 1994 году это было новое и непередаваемое ощущение, которое уже не кажется таким впечатляющим сегодня. Тем не менее, даже по современным меркам двигатель 2JZ все еще можно назвать мощным, он демонстрирует отличную тягу вплоть до красной отметки на тахометре.

Педаль сцепления и рычаг переключения передач в Supra 1994 года можно назвать тяжелыми по современным меркам. Педаль тормоза излишне мягкая в начале хода, но становится более упругой при увеличении силы нажатия. Руль с гидроусилителем не слишком отзывчив при небольших отклонениях от нулевого положения, что и выдает старый автомобиль на фоне нового, обладающего электроусилителем руля и четким и отзывчивым управлением. И все же, если вам доводилось водить старые автомобили и у вас “тяжелая” рука, старая Supra порадует вас хорошей управляемостью, приятно тугим рычагом переключения передач и отличной обратной связью с дорогой. Передаточные числа коробки передач хорошо подобраны, что позволяет с легкостью поддерживать оптимальные обороты двигателя для получения максимальной тяги, подвеску нельзя назвать слишком мягкой, но она отлично поглощает все неровности дороги не хуже чем какой-нибудь Lexus, сохраняя при этом минимальные колебания кузова. Только сравнив самостоятельно Supra Turbo и новую Supra GR, вы заметите, что новая модель все же отзывчивее и спортивнее, но динамика Mark IV хороша даже на сегодняшний день и точно не оставит вас равнодушным. Больше всего почтенный возраст Mark IV выдает конструкция шасси, даже несмотря на жесткое крепление крыши в старой модели, конструкция новой Supra GR кажется куда более монолитной.

Supra Mark IV никогда не была в списке десяти лучших машин по версии Car and Driver, в отличие от новой Supra GR, заслужившей почетное место в этом топе за свои скоростные характеристики, ходовые качества и соотношение цены и качества. Подвеска Supra GR отлично справляется с неровностями дороги, рулевое управление хорошо взвешено, а двигатель отличается резвостью, плавной работой и приятным звуком. Почти все это также актуально и для старой модели. Несмотря на то, что обе модели разделяют три десятка лет и немало отличий, у них определенно есть и немало общего.

На фоне того, что стоимость стоковых Supra четвертого поколения, а в частности Supra Turbo с небольшим пробегом, за последние несколько лет заметно взлетела, стоимость базовой модели новой Supra выглядит весьма привлекательно. Стоимость подержанных Supra Turbo на аукционах доходит почти до 200 тыс. долларов. Несмотря на это, Арон Мейштедт не собирается продавать свою Supra Turbo, отмечая, что ему все еще нравится ездить на ней и он не готов попрощаться со свистом ее турбин и отличной механической коробкой переключения передач. Впрочем, владелец не отрицает, что его любовь к этой машине связана по большей части с чувствами ностальгии.