Обзор поездки на King of the Baggers Indian Challenger

Самое сложное в езде на King of the Baggers Challenger от Indian - это ехать медленно. Прятаться за этой фотомашиной - некомфортно и тревожно. Мотоцикл дергается и запинается в неудобной последовательности, что тонко намекает вам, что Indian Motorcycle Racing не создавали этот мотоцикл с упором на зрелищность. Это гоночный мотоцикл, и он был создан для того, чтобы ехать быстро - как и должен ехать гоночный мотоцикл.

Компания Indian не новичок в создании мотоциклов, способных к победам в гонках. Основатели компании были гонщиками, которые разработали первые моторизованные велосипеды в Америке, и мотоциклы Indian участвуют в гонках уже 122 года - хотя и не без перерыва. В 1911 году Indian одержали победу на Isle of Man TT с небольшим фактором удачи и некоторыми достаточно передовыми (для того времени) инновациями; Берт Манро установил рекорды скорости на суше; и первоначальная гоночная команда Indian (Эрни Бекман, Билл Тьюман и Бобби Хилл) выиграла 14 национальных соревнований АМА с 1950 по 1953 год. Семьдесят лет спустя Indian Motorcycle Racing добавили еще один трофей в свой актив, выиграв чемпионаты в трех совершенно разных классах, включая King of the Baggers (KotB), Super Hooligan National Championship (SHNC) и American Flat Track SuperTwins.

Спрашивать Indian, какой из этих титулов они предпочитают, - это как спрашивать родителя, какого из своих детей он любит больше. Они будут лгать и говорить, что нет любимчиков, но всегда есть один. Извини, детка. В случае с этими чемпионатами трудно представить, что Indian не испытывает более чем сентиментальные чувства к короне King of the Baggers, которую они вырвали из рук Harley-Davidson. Соперничества - особенно те, которые длились более века - имеют такое влияние.

Почему соревнование King of the Baggers имеет такой вес?

Чтобы быть лидером в этом классе, нужно продемонстрировать возможности мотоциклов, которые покупают люди. «Самые продаваемые мотоциклы в Америке - это баггеры, и мы их и гоняем», - говорит Гэри Грей, вице-президент по гонкам, технологиям и обслуживанию компании Indian Motorcycle. «Если вы идете на гонку, например, в Лагуна Секу, где все паркуются в чаше, то 10 или 15 лет назад там были спортбайки, но это уже не то, на чем люди ездят сейчас. Сейчас они ездят на баггерах. Так что это действительно круто, когда мы выкатываем это тяжелое железо и показываем людям, на что оно способно».

Мотоциклы, которые Indian выпускают совместно с S&S Cycle, сильно отличаются от того, что кто-либо ожидал увидеть, когда первый выставочный заезд King of the Baggers был анонсирован в 2020 году, и с тех пор комплектация только развивалась. Если присмотреться, вы найдете костяк серийного мотоцикла, но эта картина быстро размывается толпой гоночных запчастей и произведенных на базе серийных деталей (по словам Indian), которые настолько модифицированы, что их почти невозможно узнать.

Страх потери гордости и радости от Indian Motorcycle Racing исчезает, когда выезжаешь из горячего бокса, хотя потребуется немного времени, чтобы по-настоящему почувствовать себя комфортно за большим обтекателем в стиле OEM, который служит визуальным напоминанием о размерах мотоцикла. Indian используют отверстия для крепления пассажирских подножек в качестве монтажных точек для подножек S&S, и хотя компания признает, что хочет сдвинуть водителя вперед на гоночном мотоцикле 2023 года, эти эргономические характеристики хорошо подходят для новичков. Эти отверстия можно считать неким компромиссом между гоночными способностями и просторностью; естественный и в то же время нет. По иронии судьбы, достаточно пройти несколько поворотов, чтобы забыть, что там находятся сумки.

Почти каждый момент на Challenger похож на cплетение двух совершенно разных миров. Езда на мотоцикле похожа на балансирование: надавите в некоторых местах, ослабьте в других.

Когда вы Тайлер О'Хара, то у вас имеется гораздо меньше причин сбавлять скорость, и Indian заслуживают похвалы за то, что они создали невероятную комплектацию вокруг стоковой рамы, которая была модифицирована только для увеличения зазора при поворотах. Поддерживаемый амортизатором Öhlins TTX 36, модифицированной вилкой FG 8603 от Ducati Multistrada (!) и сильно распоркой OEM маятника, мотоцикл перемещается из стороны в сторону с неожиданным чувством срочности. Из всех вещей, которые никто не ожидал увидеть, слишком раннее вхождение в поворот не был одной из них. Удивительным же является то, насколько маневренным и спортивным чувствуется Challenger на скорости.

Мотоцикл обретает немного другую индивидуальность, когда наклоняется в длинных, извилистых поворотах с частично открытой или закрытой дроссельной заслонкой, и нужно время, чтобы привыкнуть к тому, как сильно мотоцикл колеблется на боку - это тонкий намек на то, что эта рама не была создана для гонок. Кто-то вроде О'Хары едет прямо через это, в то время лучшим решением для рядового мотоциклиста будет сбавить скорость и позволить мотоциклу двигаться так, как он хочет. Вам некуда спешить. Важно отметить, что мотоцикл тестировался на шинах Dunlop Q4, но для гоночных целей на него надеваются гладкие покрышки. Это дополнительное сцепление может повысить общую устойчивость, хотя гонщики Indian признают, что у шасси всегда имелось некоторое провисание.

Хорошо разработанная подвеска Öhlins и мощная тормозная система с гоночными суппортами Brembo замечательно интегрированы в платформу и являются показателем отличной работы, которую проделали Indian, превратив этот Challenger в гоночный мотоцикл. Подвеска не кажется жесткой, как у супербайка, но обеспечивает отличную поддержку при резком торможении или разгоне из поворота. Мотоцикл весит 281 кг, в соответствии с правилами MotoAmerica, и хотя можно было бы ожидать, что эта масса перевесит любые детали, которые вы на него повесите, это определенно не так.

Говоря о весе, Indian убрали с мотоцикла столько лишнего, что ему даже приходится использовать 4,5-6,8 кг балласта, чтобы соответствовать минимальным требованиям по весу. "Мы попробовали расположить балласт во всех возможных местах, но большую часть времени мы соревнуемся, когда он находится внизу в баке для сбора масла", - говорит главный инженер S&S Джефф Бейли, ключевой участник проекта.

Indian постоянно работает над дизайном регулируемых билетных тройных зажимов и подгонкой геометрии, потому что в гонках вы никогда не будете полностью удовлетворены. Тем не менее, настройка, которая использовалась на тестируемом мотоцикле, обеспечивала невероятное чувство уверенности при входе в поворот. Каким-то образом, резкое торможение и затем занос в поворот, не кажутся чем-то неуместным. Вы никогда не будете вынужденны бороться, чтобы заставить мотоцикл двигаться к вершине, или чувствовать, что он контролирует вас. По словам О'Хары, большой ручной тормоз помогает мотоциклу поворачивать еще более плотно, одновременно стабилизируя шасси и минимизируя вышеупомянутое проседание.

Выходы из поворотов - это свидетельство серьезной работы, которую Indian проделали с двигателем, который выдает что-то около 160 лошадиных сил. В этом утверждении имеется некая неоднозначность, потому что это гоночный мотоцикл, а гоночные команды не хотят, чтобы кто-либо точно знал, с чем именно они работают. Что нам известно, так это то, что Indian используют поршни и цилиндры большого диаметра 110 мм, головки цилиндров с ЧПУ-портированием и распределительные валы с большим подъемом и большей продолжительностью. Главные подшипники картера заблокированы, а для прочности используются кованые рокеры с ручной регулировкой зазора (отлитые из цельного куска стали). Степень сжатия составляет 13,0:1.

Не всегда бывает легко достичь этих 160 л.с., и только перед Daytona в прошлом году команда разработчиков «нашла кое-что». Крупные изменения включают отказ от двух овальных дроссельных заслонок и штатного воздушного фильтра, который фактически является частью рамы Challenger. Решением же стала большая дроссельная заслонка 78 мм от компании BBK, занимающейся автозапчастями. Результаты говорят сами за себя. Впуск на тестируемом мотоцикле был частично спрятан под немного модифицированным баком, а новая система для 2023 года использует более простую конструкцию с более длинным каналом, расположенным снаружи бака. Дополнительным преимуществом новой системы является то, что она помогает развивать мощность в диапазоне оборотов, в котором теперь будет соревноваться Challenger; MotoAmerica снизили ограничение оборотов до 7700 об/мин на сезон 2023 года. «Раньше у нас было на несколько сотен оборотов больше», - говорит Бейли. «Мы продолжали увеличивать ограничение по оборотам для определенных поворотов на определенных трассах, чтобы время от времени экономить одно переключение передачи, но пиковая мощность составляет около 7700 об/мин».

Выход из поворота на Challenger ощущается как будто тебя пристегнули к Boeing 747 при взлете. Сначала вы чувствуете вес, а затем, когда нарастает скорость, вы начинаете быстро разгоняться, и это впечатляет. Изобилие крутящего момента делает мотоцикл почти что простым в управлении, но при этом вся мощность, которую нашли Indian, означает, что мотоцикл продолжает разгоняться до предельных оборотов. Нажатие на ограничитель оборотов при выезде из бокса служит сигналом всегда следить за индикаторами переключения передач в верхней части дисплея TFT AiM. Последовательность из зеленых, желтых и красных индикаторов загорается очень быстро.

Огромный крутящий момент и очень большая, одноцилиндровая дроссельная заслонка могут сделать мотоцикл трудноуправляемым, особенно при открытии дроссельной заслонки менее чем на 50%, поэтому много времени было уделено настройке карты дроссельной заслонки. Добавив MaxxECU, Indian смогли совершить следующий шаг в настройке. В настоящее время дроссельная заслонка ощущается хоть и резкой, но не слишком агрессивной. Вы хотите, чтобы у вас было как можно больше ощущений при резком открытии дроссельной заслонки на 281-килограммовом гоночном мотоцикле с астрономическим крутящим моментом, и в этой последней системе Indian, похоже, добились этого - еще одно свидетельство о времени и усилиях, которые эта команда вложила в разработку данного мотоцикла.

Еще одна интересная часть силовой установки - это коробка передач - здесь она ​​стандартная. И она работает на удивление хорошо. Забавно, но это одна из вещей, которая вызывала больше всего беспокойств перед тестом. Туринговые мотоциклы не славятся тем, что у них самые плавные коробки передач, и отчеты, полученные из медиа-тестов на гоночном мотоцикле Harley-Davidson Screamin 'Eagle Road Glide,, предполагали, что коробка передач была слабым местом для H-D. К счастью для Indian, это не так. Ощущения от вождения дополняет квикшифтер с двухсторонним переключением передач, который настроен до совершенства.

Все эти комментарии могут звучать очень восторженными, но важно упомянуть, что это все еще очень сложный мотоцикл для езды по гоночной трассе. Не из-за каких-либо ограничений в производительности, а из-за того, насколько он уникален, и из-за того, что нужно иметь определенный тип характера, чтобы выжать из него максимум. Мы не смогли приблизиться к этому пределу за короткое время, которое тестировался мотоцикл, но на скорости, которой удалось достичь, опыт от вождения является действительно веселым. То, что могут исполнять на этих мотоциклах Тайлер О'Хара, Джереми Мак-Уильямс и все остальные участники King of the Baggers, просто поражает.

Также следует отдать должное команде Indian Motorcycle Racing, которая продолжает расширять границы возможного в поисках более быстрых результатов круга. Их преданность проекту проявляется в каждой детали, которая была спроектирована, испытана и доработана. Как далеко зайдет этот проект, еще предстоит увидеть, но даже в его текущем состоянии заметно, что Indian создали настоящий гоночный мотоцикл. Очень быстрый и очень способный гоночный мотоцикл.

У вас появилось желание испытать этот мотоцикл на себе? Indian объявили о том, что в продажу поступит Challenger RR, реплика Challenger с почти идентичным гоночному мотоциклу их компании листом характеристик.