Сравнение дёрт байков: Honda CRF250F против Kawasaki KLX230R

Если вы ездите на мотоциклах, то, конечно, знаете, что красный и зеленый цвета представляют два самых известных мировых производителя мотоциклов: Honda и Kawasaki. Несмотря на различия в корпоративных цветах, одной из многих общих черт этих компаний является способность производить высококачественные, рекреационные дёрт байки, которые одинаково дружелюбны как к райдеру, так и к его кошельку. Да, это действительно веселые и универсальные мотоциклы за сравнительно небольшие деньги.

Мотоцикл Honda CRF230F долгие годы представлял Big Red в этом классе, но в 2019 году он был заменен на CRF250F. В следующем году Kawasaki представили свой KLX230R, чтобы отхватить кусок пирога сферы дёрт байков. Ценовая политика у моделей 2023 года примерно одинаковая (в рамках этого теста были использованы модели 2022 года).

Несмотря на то, что четырехтактные двигатели Honda CRF250F и Kawasaki KLX230R имеют схожие характеристики, их воздушно-охлаждаемые одноцилиндровые двигатели имеют разный рабочий объем (CRF - 249 куб. см, KLX - 233 куб. см), но он, безусловно, достаточно схож чтобы их сравнивать, и мотоциклы определенно нацелены на одного и того же покупателя. Honda CRF250F не только имеет больший рабочий объем, но и оснащена четырехклапанной головкой цилиндров по сравнению с двухклапанной конструкцией Kawasaki KLX230R.

Обе модели оснащены 21-дюймовыми передними и 18-дюймовыми задними стандартными полноразмерными колесами для бездорожья, предоставляя множество вариантов для замены шин после покупки. Оба производителя также оснащают свои модели практически идентичными тормозами: спереди установлены двухпоршневые суппорты и 240-миллиметровые диски, сзади - однопоршневые суппорты и 220-миллиметровые диски.

Перейдём непосредственно к двигателям

Имея в своем распоряжении более крупный двигатель, чем его предшественник, а также электронный впрыск топлива (EFI) и электрический стартер, CRF250F готова к ревущим двадцатым (вернее сказать, 2020-ым). На динамометрическом стенде четвертьлитровая Honda выдает мощность в 20,1 л.с. при 7500 об/мин и крутящий момент в 21 Нм при 6000 об/мин. Предельные обороты составили 9100 об/мин.

Четырехклапанный двигатель SOHC CRF впечатляет линейным диапазоном мощности и быстрой раскруткой. Он обладает хорошей и полезной мощностью на протяжении всего диапазона оборотов. Большую часть времени тестирования этой модели мы провели на узких тропинках и пересеченной местности, где маневрирование мотоциклом во второй передаче не вызывало проблем. Благодаря достаточному запасу крутящего момента в нижнем диапазоне, чтобы выбраться из поворотов или перелезть через камни, CRF250F легко управлять на узких и технически сложных участках трассы.

Имея преимущество в рабочем объеме в 17 куб. см (6%) и более крупный дроссельный патрубок, Honda CRF250F производит больше мощности, чем Kawasaki KL230R во всем диапазоне оборотов.

Управляемость двигателя CRF и большой маховик в сочетании с отличной передачей в пять скоростей (работающей через комбинацию звездочек задней передачи 13/50) определенно способствуют возможности мотоцикла начать движение со второй передачи из состояния почти полной остановки. Даже на самой узкой трассе, которую мы смогли найти, переключение на первую передачу казалось ненужным, пока у нас была хоть какая-то скорость качения. С настоящей полной остановки первая передача достаточно короткая, чтобы мотоциклу было трудно заглохнуть, и чтобы дать вам крутящий момент, необходимый для легкого подъема на крутые холмы.

Трос-сцепление плавное и легко включается, обеспечивая быстрый наплыв управляемой мощности при нажатии на рычаг.

По мере того, как трасса становится шире, готовность Honda CRF250F быстро раскручиваться приносит свои плоды. Возьмите полный ход руки на ручку газа, и дёрт байк Honda выдаст мощность до самой красной черты. С помощью хорошей шипованной резины CRF250F обеспечивает отличное сцепление с дорогой, ощущается спортивной и готовой к разгону. Она не обладает такой же агрессивной отдачей мощности, как гоночная модель, и это считается нормальным в этом классе. Это означает, что мотоцикл придает райдеру большую уверенность, даже когда он подталкивает байк к предельным границам мощности. Как это так? Резкий сброс газа не вызывает ощущения, что вы вот-вот упадете на землю, а вместо этого обеспечивает приятное и контролируемое ускорение.

KLX230R от команды зеленых немного отстает по мощности от своего красного конкурента, что ожидаемо, учитывая его недостаток рабочего объема в 17 куб. см (6%). Топливный впрыск SOHC двигателя Kawasaki KLX230R выдает 17,9 л.с. при 7700 об/мин и 19,5 Нм крутящего момента при 6100 об/мин на динамометре. На пике это на 2,2 л.с. и 1,5 Нм крутящего момента меньше, чем у CRF250F, что на 11% меньше мощности и на 8% меньше крутящего момента. Это несомненно важно, но это также зависит от того, как именно передается мощность.

Судя по ощущениям, KLX230 имеет более сильную тягу на средних оборотах, чем CRF250F, но после изучения графиков динамометра становится ясно, что дёрт байк Honda производит больше мощности и крутящего момента во всем диапазоне оборотов. Почему же тогда возникает ощущение более сильной тяги на средних оборотах у KLX230? Это происходит из-за того, что крутящий момент у дёрт байка Kawasaki не такой линейный, как у дёрт байка Honda. У Kawasaki KLX230R есть резкий скачок крутящего момента около 4400 об/мин, что делает средние обороты более ощутимыми, чем они есть на самом деле, из-за того, как быстро растет выходная мощность. Отдача мощности немного слаба на низких оборотах и не держится так долго на высоких, как у Honda CRF250F, но Kawasaki KLX230R ощущается резвым и веселым (отчасти из-за этого начального скачка) в средних оборотах. Пиковая мощность достигается примерно на 1000 об/мин раньше, чем предел оборотов 8800 об/мин.

Хотя оба мотоцикла способны справляться с одними и теми же камнями и рельефом, Kawasaki KLX230R не имеет мгновенной тяги на низких оборотах, которую предлагает Honda CRF250F. Нужно гораздо сильнее злоупотреблять сцеплением, чтобы поднять KLX230R на заднее колесо для преодоления препятствий. Когда начинающего тестера спросили о характеристиках Kawasaki KLX230R на низких оборотах, он сказал: "Он не очень силен, особенно когда это больше всего нужно". Двигатель KLX не такой плавный и отшлифованный, ощущается более грубо и производит больше вибрации в верхнем диапазоне оборотов.

По сути, из-за меньшей общей мощности и менее линейной кривой крутящего момента двигателю Kawasaki KLX230R требуется давать больше управления, чтобы обеспечивать его работу в оптимальном диапазоне оборотов. Это не слишком отвлекает, но добавляет умственной нагрузки, особенно для начинающих райдеров, которые пытаются преодолеть сложный участок. На средней скорости и в средних оборотах поднимать переднее колесо становится уже проще. Было бы куда лучше получать тот же всплеск мощности на более низких оборотах, где его можно было бы использовать на медленных скоростях во второй передаче.

Шасси и подвеска

Подвеска дёрт байка Honda, одним словом, шикарная. CRF250F оснащена нерегулируемой вилкой Showa 41 мм и амортизатором с регулируемым преднатягом пружины. Ход подвески составляет 216 мм спереди и 231 мм сзади, с тщательно подобранными коэффициентами жесткости пружин, которые удерживают мотоцикл на низких и средних скоростях. При попадании на узкие участки трассы, где требуется небольшая манипуляция подвеской путем предварительной загрузки вилки и амортизатора для изменения веса и разгрузки мотоцикла, компоненты обеспечивают податливость на начальном этапе хода, затем становятся постепенно жестче и имеют достаточное сопротивление при ударах в конечном этапе хода — при условии, что скорость движения не слишком высока.

Вилка и амортизатор никогда не пробивают дно при движении на низких и средних скоростях. Увеличьте скорость на неровной местности, и амортизатор совершит ход и сильно упрется на участках с ямами, неровностями или на других более крупных препятствиях. Для более продвинутых райдеров главный момент заключается в том, чтобы найти золотую середину между движением в хорошем темпе и пониманием пределов мотоцикла. "Лучше ездить с большей точностью и утонченностью", - сказал один из экспертов. "Гонщики, которые находятся в атаке и проходят сквозь все препятствия на высокой скорости, возможно, не будут чувствовать себя самым комфортным образом."

Тем не менее, для недорогого дёрт байка эта настройка подвески является отличной, по меркам целевого рынка, конечно же; в целом же CRF250F обеспечивает чрезвычайно удобную езду.

Kawasaki KLX230R не только уступает Honda CRF250F по размеру двигателя, но и оснащается вилкой с перьями меньшего диаметра. Вилка Showa 37 мм не регулируется, а амортизатор Showa регулируется по преднатягу пружины. Ход подвески составляет 249 мм спереди и 251 мм сзади.

KLX230R может иметь более тонкие перья вилки, но у этого мотоцикла больше хода подвески спереди и сзади, чем у CRF250F (на 33 мм и 20 мм соответственно). Этот увеличенный ход также способствует увеличению высоты сиденья на 3,8 см, по тем данным, что мы получили в ходе испытания. Хотя посадка KLX230R кажется высокой в задней части, увеличенный ход позволяет вилке чаще оставаться в оптимальной точке хода, обеспечивая более податливое и комфортное ощущение. Именно в характеристиках передней подвески KLX230R превзошел CRF250F.

Подвеска Kawasaki не идеальна. Задняя часть имеет слишком жесткую пружину по сравнению с передней. Справедливости ради, тестировщики были довольно легкими, поэтому более тяжелые райдеры могут получше оценить более жесткие настройки задней подвески, особенно если ездят сидя. Мы обнаружили, что мягкая вилка способствовала маневренности KLX230R в узких каменистых участках, но на более высоких скоростях у нас было меньше уверенности в способности передней части сохранять сцепление с дорогой при наклоне. Это результат несбалансированной конструкции и задней части KLX, которая переносит слишком много веса на переднюю часть. При попадании на быстрые участки с большими кочками, трамплинами или прыжками задняя часть имеет тенденцию полностью подниматься вверх из-за сильного отбоя. Уменьшение преднатяга KLX до самого низкого значения смягчает заднюю часть и позволяет амортизатору работать ниже в ходе, улучшая баланс мотоцикла. Но, в конечном счете, KLX230R по-прежнему сохраняет некое отклонение назад. Регулировка положения тела назад на сиденье решает эту проблему. Однако на Honda CRF250F в тех же ситуациях можно поддерживать гораздо более нейтральное положение во время езды. Нет необходимости для гонщика компенсировать это дополнительным положением тела; баланс передней и задней частей дёрт байка Honda просто лучше.

Honda CRF250F, в большинстве случаев, лучше справляется с поворотами. Он обеспечивает большую уверенность при входе в поворот, более устойчив на боковой стороне шины и остается стабильным на всем протяжении выхода. Kawasaki KLX230R требует большего внимания при смене направления, так как он чаще не следует вашим указаниям. Шасси KLX230R кажется короче спереди назад , чем у CRF250F, но выше по высоте, что придает ему опрокидывающееся, почти летающее ощущение. Это немного напоминает те самые 130-кубовые питбайки, которые были популярны в свое время.

Сравним эргономику двух дёрт байков

KLX230R существенно просторнее CRF250F, что делает его хорошим выбором для крупных райдеров. Компоновка мотоцикла Honda очень знакома по посадке и взаимосвязи между рулем, подножками и сиденьем. Красный мотоцикл унаследовал ДНК настоящего кроссового мотоцикла от своей спортивной модели-родственника, CRF250R MXer. Закрыв глаза и закинув ногу над ним, вы поймете, что этот эндуро очень похож на кроссовый мотоцикл, несмотря на небольшие размеры.

Подведём итоги

После множества испытаний на узких тропинках, в открытой местности и на грунтовых дорогах с участием различных испытателей разного уровня мастерства стало ясно, что, хотя эти два мотоцикла и предназначены для одной и той же категории, ведут себя на трассе они совершенно по-разному.

Kawasaki KLX230R лучше подходит для более крупных гонщиков благодаря просторной посадке и большему ходу подвески, что дает ему преимущество, особенно с учетом гибкой и отзывчивой вилки. Но, хотя нам понравилась маневренность шасси, оно не было таким же сбалансированным и предсказуемым, как у Honda CRF250F. Кроме того, двигатель не такой гибкий и тяговитый. У него действительно имеется небольшой недостаток в рабочем объеме, но это было бы менее заметно, если бы кривые мощности и крутящего момента были более плавными. Если вы никогда не ездили на мотоциклах Honda, вы не особо это заметите, и средний диапазон покажется бодрым из-за неровностей на кривой крутящего момента, но на аналогичной местности все это вкупе с шасси просто заставляет гонщика работать усерднее, что в этом классе противоречит духу мотоцикла для развлечений.

Honda CRF250F хоть и стоит чуточку дороже, но сочетание его плавной, линейной мощности, безупречной настройки двигателя и податливой, сбалансированной подвески делает дополнительную стоимость абсолютно оправданной. Большее количество гонщиков способно использовать CRF на всех видах местности, а именно это и является определением хорошего драйвового мотоцикла.