Пять концепт-каров, которые я на самом деле водил, и истории за ними

Недавние повторные показы истории моего вождения Chrysler ME Four-Twelve в 2004 году и моего быстрого опыта за рулем Ford Interceptor в 2007 году заставили меня задуматься обо всех других концепт-карах, которые я водил за эти годы. Особенно о тех, которые я водил до того, как приехал в США, чтобы стать главным редактором MotorTrend.

В те времена, когда автошоу все еще были важным событием, концепт-кары привлекали внимание толп к стендам автопроизводителей. Они были либо заявлениями о намерениях - «мы собираемся построить что-то подобное» - либо ослепительными отвлечениями - «эй, мы знаем, что наши обычные автомобили скучны, но посмотрите сюда, что мы могли бы сделать, если бы нам разрешили».

Как и многие основы современной автомобильной промышленности, концепт-кар был изобретен General Motors. В июне 1927 года дальновидный председатель GM Альфред П. Слоун основал Отдел искусства и цвета GM «для управления общим дизайном кузова и проведения исследований и разработок в области специальных автомобильных дизайнов». Для его руководства Слоун назначил Харли Дж. Эрла, сына кузнеца, родившегося в Голливуде, который заработал свою репутацию в GM, разрабатывая индивидуальные кузова для Кадиллаков киноактеров и магнатов студий.

Buick Y Job 1938 года Эрла широко считается первым настоящим концепт-каром в мире. Y Job никогда не предназначался для серийного производства; скорее, он был представлен как «лаборатория на колесах», чтобы протестировать реакцию американских покупателей на новые формы, пропорции и технологии. По сравнению с неуклюжими седанами, купе и кабриолетами на дорогах Америки в то время, Y Job был длинным, низким и широким. У него не было подножек, а также были электрически управляемые подъемные фары, электрические окна, утопленные дверные ручки и крыша-кабриолет, скрытая под металлической крышкой.

Под руководством Эрла GM сделала концепт-кары звездами своих автошоу Motorama в 1950-х годах. Автомобили, такие как Le Sabre 1951 года, Chevrolet Corvette 1954 года, Oldsmobile Golden Rocket 1956 года, Cadillac Cyclone 1959 года и турбинные Firebirds, не только продемонстрировали GM как самого технологически продвинутого автопроизводителя в мире, но и дали американцам заманчивый взгляд на формы и особенности, которые они могли бы увидеть на автомобилях, припаркованных в их собственных дворах через несколько лет. «Эрл был шоуменом», - однажды сказал мне бывший главный дизайнер GM Майк Симко. «До появления телевидения вам нужно было показать людям, что будущее готовит для них. Вот о чем были Motorama. Они вселяли оптимизм».

Другим дизайнером, который понимал звездную силу концепт-каров, был Том Гейл. Серия концептов Chrysler, разработанных под его руководством в 1990-х годах, превратила автошоу в Детройте из замкнутого мероприятия, ориентированного на дилеров, которое давало детройтцам теплое место, чтобы смотреть на автомобили посреди зимы, в обязательное шоу для мировой автомобильной прессы. Я знаю; я был одним из них, регулярно садясь на 747 в аэропорту Сиднея в день Нового года, все еще слегка похмельный с предыдущей ночи, чтобы совершить 20-часовой перелет в Детройт через Лос-Анджелес, чтобы увидеть, какие концепт-кары Chrysler - а затем, по мере роста статуса шоу, и другие автопроизводители, включая Ford, GM, Volkswagen, Porsche и Audi - собираются представить. Как и в случае с Motoramas, концепты Детройта давали нам представление о будущем, будь то седаны с кабиной вперед, homage к Cobra с двигателем V-10, как Dodge Viper, или модернистский взгляд на Volkswagen Beetle.

Многие концепт-кары, конечно, не подлежат вождению. А из тех, которые могут, большинство из них дизайнеры называют «доступными для двора», что означает, что их можно медленно водить по внешнему двору для просмотра в дизайн-студии или они могут медленно двигаться по сцене для раскрытия на автошоу. Сесть за руль одного из них - это редкое событие. Поэтому вот некоторые из немногих концептов, которые я смог водить до того, как приехал в Америку. Все они имели полностью функционирующие силовые установки. Я даже смог проехать на нескольких из них по дороге.

Cadillac Sixteen

Боб Лутц назвал его современной интерпретацией всего, что сделало Cadillac стандартом мира. И он был прав. Прекрасно детализированный, экстравагантно пропорциональный Sixteen был самым красивым Cadillac за последние десятилетия.

Представленный в 2003 году, Sixteen стал горько-сладкой лебединой песней для руководителя дизайна GM Уэйна Черри. Эрл и Билл Митчелл управляли дизайном GM как личными феодами, не терпя возражений от руководителей подразделений, которые осмеливались ставить под сомнение их видение того, как должен выглядеть Chevy, Pontiac, Oldsmobile, Buick или Cadillac. Но к моменту, когда Черри получил ключи от офисного шедевра Эрла в Технологическом центре Уоррена в 1992 году, GM находилась в состоянии смятения после миллиардных убытков, понесенных под руководством Роджера Б. Смита.

Черри никогда не имел той свободы или власти, что были у Эрла или Митчелла, людей, ответственных за некоторые из величайших концепт-каров GM. Но его Sixteen стоит на одном уровне с самыми лучшими из них, изысканно выполненный взгляд на экстравагантный лимузин, который даже сегодня выглядит более легко и элегантно минималистично, чем новый Jaguar с аналогичными пропорциями Type 01. И под его бесконечным складным капотом находился настоящий V-16 двигатель.

Объемом 13,6 литра, V-16 на самом деле представлял собой два из скоро выпускаемых V-8 Gen IV GM, соединенных вместе с общим коленчатым валом. Я помню гул, когда я очень осторожно проехал на Sixteen небольшое расстояние на автодроме Гудвуд на юге Англии. Sixteen казался хрупким, как шоу-автомобиль, подвеска была жесткой, а в интерьере слышались треск и скрипы. Но он также производил внушительное впечатление, именно такой автомобиль, который, будучи правильно произведенным, мог бы снова сделать Cadillac мировым эталоном.

В течение трех лет после презентации Sixteen Лутц активно настаивал в GM на создании лимузина Cadillac, вдохновленного Sixteen. Он предполагал, что его можно построить на версии австралийской платформы Zeta, которая сочетала бы переднюю структуру будущего Camaro 2010 года на базе Zeta с центральным кузовом и задней структурной частью длиннобазного седана Holden Statesman, чтобы обеспечить колесную базу не менее 305 см и место под капотом для совершенно нового V-12 двигателя мощностью 600 л.с. Были проведены проектные и инженерные исследования, но проект погиб, когда в 2008 году начался глобальный финансовый кризис, и GM начала скатываться к банкротству.

Lamborghini Calà

Это середина 2003 года. Мы находимся в городе Арона, на берегу озера Маджоре в Италии, и Lamborghini Calà, за рулем которого я нахожусь, привлекла немало зрителей. Конечно, зеваки с широко открытыми глазами смотрят на целый конвой концепт-каров, спроектированных Джорджетто Джуджаро, которые готовятся покинуть город. Прямо передо мной легендарный авто-журналист и гонщик Пол Фрере в концепте Alfa Romeo Brera; где-то позади меня находится Жан Дженнингс из Automobile magazine в BMW Nazca C2. Между ними автомобили, такие как седан Jaguar Kensington, созданный, чтобы убедить Jaguar заменить устаревший XJ40, и родстер Audi Aztec на базе Quattro, одна из звезд автосалона в Турине 1988 года. Но в Италии ярко-желтый, единственный в своем роде Lamborghini с открытым верхом и рычащим V-10 - это настоящий шоу-стоппер.

Фабрицио Джуджаро, сын маэстро и организатор этого необычного конвоя, наклоняется через открытый верх и улыбается, как кинозвезда. "Вы уже ездили на этом?" - спрашивает он. "Эм, нет," - отвечаю я. Фабрицио на мгновение хмурится. "Тормоза," - говорит он, протягивая руку вперед для акцента. "Им нужно хорошее нажатие, чтобы вы успели остановиться." Затем улыбка кинозвезды снова озаряет слегка поцарапанный и неопрятный салон Calà. "Пожалуйста, не разбейте его."

Мэр Аконы решил, что единственный способ покинуть город - это с полицейским эскортом. Следуя за Фрере на Brera, он формирует колонну за умело одетым полицейским на синей и белой Moto Guzzi. Полицейский терпеливо ждет, пока другие автомобили Giugiaro встанут в ряд, затем одновременно запускает двигатель, включает синие огни и включает сирену на полную мощность. Мы мчимся по главной улице Аконы в горячей погоне, выхлоп Lamborghini ревет, когда он встает на подножки и с властными жестами отводит машины в сторону. Люди останавливаются, смотрят, машут и улыбаются. Я переключаю Calà на более высокие передачи, рев V-10 гремит от витрин магазинов, и я смеюсь в голос. Только в Италии.

Calà дебютировала на Женевском автосалоне 1995 года как еще одна из концепт-каров Джорджетто Джуджаро, в данном случае предполагаемая замена Lamborghini Jalpa, производство которой закончилось в 1988 году по просьбе тогдашнего владельца Chrysler. Chrysler продала Lamborghini всего за 40 миллионов долларов компании Megatech, принадлежащей Томми Сухарто, младшему сыну президента Индонезии, в 1994 году. К сожалению, у Megatech не было денег, чтобы превратить Calà, которая была оснащена 400-сильным 4.0-литровым V-10, основанным на двигателе, изначально запланированном для замены Jalpa, в серийный автомобиль. Поэтому Calà оставалась в студии Ital Design Джуджаро недалеко от Турина.

Но глава группы VW Фердинанд Пих заметил автомобиль, и когда он купил Lamborghini у Megatech в 1998 году за 110 миллионов долларов, поставив компанию под инженерную опеку Audi, он одобрил проект, который, после запуска флагманского Murciélago с двигателем V-12 в 2001 году, обеспечил бы разработку совершенно нового небольшого Lamborghini с 4.0-литровым V-10. Это был автомобиль, который автолюбители вскоре полюбят как Huracán.

Цвет запуска Huracán был желтым, почти таким же, как у Calà. Мне нравится думать, что Пих сыграл в этом свою роль. Это тот тип детали, на которой он бы настаивал.

Toyota AXV-IV

«Могу я управлять этим?» - указал я на маленький купе, припаркованный в стороне от скользкой площадки в Техническом центре Toyota Хигаси-Фудзи. Мои японские сопровождающие закусили губы: «Это очень сложно». К 1992 году я уже достаточно раз бывал в Японии, чтобы знать, что это твердый «Нет!» Но я также узнал, что иногда настойчивость и лесть могут окупиться. «Это самый технически интересный автомобиль, который у вас есть», - сказал я. «Было бы жаль не испытать, на что способны инженеры Toyota». Прошло много серьезных обсуждений между моими японскими хозяевами, но в конце концов меня тихо проводили к Toyota AXV-IV и пригласили сесть за руль.

AXV-IV была представлена на Франкфуртском автосалоне 1991 года и сделала повторное появление на стенде Toyota на токийском автосалоне того же года. И это действительно был технически интересный маленький автомобиль. Он был ультралегким; его кузовная структура состояла из экструзионных и прецизионно отлитых алюминиевых частей, образующих панели из сотового материала. Другие легкие материалы включали магний, пластик, армированный стекловолокном, и смолы, все расположенные для легкого демонтажа и сортировки для переработки. Он весил всего 450 кг, примерно половину веса современного Toyota Corolla.

Но что меня больше всего заинтересовало, так это то, что находилось под крошечным капотом AXV-IV. Этот маленький переднеприводный купе был оснащен 63-сильным, 118 Нм крутящего момента поперечно установленным двухцилиндровым двигателем объемом всего 804 см³. Для сравнения, 1.6-литровый двигатель 4A-FE, используемый в Toyota Corolla на рынке США в то время, выдавал 102 л.с. и 145 Нм. Двигатель имел два верхних распредвала, четыре клапана на цилиндр и компрессор типа Roots. Это также был двухтактный двигатель. Да, вы правильно прочитали. Двухтактный.

Toyota начала работу над своим концептом двухтактного двигателя S-2 в конце 1980-х годов. Суперзарядка была ключевой частью идеи, используемой для удаления отработанных газов из камер сгорания и замены их свежей топливно-воздушной смесью, вместо того чтобы полагаться на вертикальные движения поршней, как это происходит в обычном четырехтактном двигателе. Идея заключалась в том, что двухтактный двигатель будет производить большую мощность и крутящий момент на низких оборотах. Toyota утверждала, что 17-процентное улучшение в специфическом крутящем моменте означает, что двигатели S-2 могут быть на 30 процентов меньше своих четырехтактных аналогов. Суперзарядка также помогла Toyota обойти традиционные проблемы двухтактных двигателей, связанные с расходом масла и контролем сгорания.

Не прошло много времени, чтобы понять, почему Toyota не хотела, чтобы я управлял AXV-IV. В шестицилиндровой версии двигателя S-2 удвоение тактов сгорания по мере вращения коленчатого вала делало его работу такой же гладкой, как у 12-цилиндрового двигателя. Но двухцилиндровый двигатель AXV-IV гремел и трясся, как старый воздушный двухцилиндровый двигатель мотоцикла Triumph 1960-х годов.

Двухтактный двигатель S-2 от Toyota был интересной идеей. Но он выделял слишком много несгоревших углеводородов, чтобы соответствовать постоянно ужесточающимся нормам по выбросам, а потери эффективности, вызванные механически приводимым суперзарядчиком, означали, что его топливная экономичность была плохой. Менее чем через год после того, как я управлял AXV-IV, Toyota начала работу над проектом G21, целью которого было разработать высокоэффективный серийный автомобиль. Я бы управлял этим автомобилем в 1997 году. Он назывался Toyota Prius.

Ford Indigo

"Этот V-12 не воет. Он рычит. В выхлопном звуке слышен угрожающий бас, который едва приглушается ревом ветра в моих ушах и резким щелчком на сбросе газа, когда я отпускаю педаль акселератора перед поворотами. Широкое колесо руля Nardi извивается в моих руках, передняя часть автомобиля резко реагирует, когда он ныряет к апексу.

"Он поворачивает, именно так; никакой задержки, никакого крена. Но если нажать на газ слишком рано, передняя часть начинает сдвигаться в сторону, когда этот великолепный V-12 рычит к своему пиковому крутящему моменту в 550 Нм при 5250 об/мин. Максимальная мощность составляет 456 л.с. при 6100 об/мин, и подача мощности удивительно плавная и линейная при переключении передач. Возможно, он не так же плавен, как великолепный плоский 12-цилиндровый двигатель Ferrari F512M, который развивает всего 440 л.с. при 6750 об/мин и 500 Нм при 5500 об/мин. Но это неплохо для Ford."

Да, мне очень понравилось время, проведенное за рулем Ford Indigo на трассе Calder Raceway, на северных окраинах Мельбурна, Австралия, в 1996 году. Разработанный в Дирборне под руководством Клода Лобо и представлен на автошоу в Детройте в 1996 году, Indigo был визуально любопытным концептом, своего рода смесью Инди-кара и суперкара с центральным расположением двигателя. Действительно, его одноцелевой кузов из углеродного волокна был разработан компанией Reynard Motorsport, той же компанией, которая поставила шасси для гонщика Ford Cosworth XB, на котором Жак Вильнев выиграл Инди 500 в 1995 году.

6,0-литровый V-12 Indigo с 48 клапанами был основан на 3,0-литровом V-6 Duratec от Ford, разделяя его базовую геометрию, а также такие детали, как поршни, шатуны и элементы газораспределительного механизма с двигателем, который будет питать миллионы обычных седанов и внедорожников Ford до его снятия с производства в 2012 году. Что я не знал в то время, так это то, что V-12 Indigo был не просто концепт-каром, который привлекал внимание. Спустя несколько лет я бы управлял серийной версией, сначала в Aston Martin DB7 V12 Vantage (Ford, конечно, владел Aston в то время), а затем в оригинальном V12 Vanquish, и этот двигатель оставался в производстве, питая ряд последующих Aston в течение 17 лет.

GM Hy-Wire

Я почувствовал, что шагнул в будущее, когда сел в GM Hy-Wire. Я мог видеть дорогу через стеклянную панель перед своими ногами, ожидая, когда рулевое колесо и панель приборов, смонтированные на ступице, переместятся на мою сторону автомобиля. Откуда-то доносился тихий гул, когда я нажал D для движения. Затем я схватил ручки руля и повернул их от себя.

Hy-Wire двинулся вперед, тихий гул превратился в далекий свист, который сопровождался легким воем где-то под моими ногами. Управление было резким на низких скоростях, но становилось более расслабленным по мере увеличения скорости автомобиля. Отсутствие тормоза немного дезориентировало в начале; вы замедляли Hy-Wire, сжимая ручки. Потребовалось немного времени, чтобы привыкнуть к этому, но я увидел логику в такой конфигурации. Я не разгонялся до больших скоростей, но у Hy-Wire была легкость в движении.

Автомобиль имел электрический двигатель мощностью 80 л.с. и крутящим моментом 160 Нм, который приводил в движение передние колеса и катился на платформе типа скейтборд. Его новаторская скользящая панель и органы управления демонстрировали его управление и торможение по проводам, а электроны, которые питали его двигатель, поступали от встроенного топливного элемента, расположенного в 28-сантиметровом шасси скейтборда. (Свист, который я слышал, исходил от компрессора, закачивающего воздух в топливный элемент.) Все это оборудование и программное обеспечение были обернуты в кузов, который искусно скрывал его высоту.

Даже сегодня, почти через четверть века после его презентации на автосалоне в Париже в 2002 году, концепт Hy-Wire все еще кажется удивительно современным взглядом на автомобили будущего. Сообщается, что создание Hy-Wire обошлось GM примерно в 3 миллиона долларов, и он был не только лабораторией на колесах, как Buick Y Job 64 года назад. Потребовались десятилетия, чтобы некоторые технологии Y Job достигли массового производства автомобилей. И когда я сегодня ставлю Hy-Wire в контекст всех электрических автомобилей и автомобилей на топливных элементах, которые я недавно водил, я ощущаю, как история повторяется.